Luupは「市場で勝った」のではなく、“制度の内側で勝った”企業です。

特定小型原付区分（2023年施行）における車両要件──

「最高速度20km/h以下」「重量20kg以下」「歩道モード6km/h切替」「前後独立ブレーキ」など、これらは法改正前からLuupが採用していた仕様とほぼ一致していました。

電動キックボード市場には当初、アメリカのLimeやBird、ドイツのWind Mobilityなどが参入していました。

しかし法改正後、次々と撤退しています。

主な理由は3つです。

理由	内容
技術要件が厳しすぎた	欧州規格（25km/h・25kg）では日本の基準に適合せず、再設計コストが莫大。
行政手続きが煩雑	自治体ごとにポート設置や保険認可が異なり、全国展開が困難。
Luupが先にポートを押さえていた	公共空間の駐輪ポートが既にLuup協定下にあり、他社が入り込めなかった。

Luupは全国主要都市の自治体と包括協定を結び、公共空間（歩道・公園・駅前）にポートを独占的に設置しています。

形式上は「安全確保のための行政協定」ですが、実質的には公共空間を民間企業が占有している状態です。

通常、こうした市場支配は独占禁止法の「不当な取引制限」にあたる可能性がありますが、Luupの場合は”行政の協定下”にあるため、独禁法の対象外（行政独占）というグレーゾーンに位置しています。

行政は「安全確保」を名目に制度を急ぎましたが、現場レベルでは安全はむしろ悪化しています。

──それが現在の日本のモビリティ市場の姿です。

この独占構造の最大の責任は、実はLuupではなく自治体側にあります。

地方自治法では、公共施設の利用は「平等」でなければならない（第244条）と定められています。

つまり、公道や公園を特定企業にだけ使わせるのは行政上の怠慢です。

Luupと行政の連携実態

Luupは現在、警察庁・国交省・自治体との連携協定のもとで運営されています。

地域	連携内容
東京都	官民協働モデル都市事業、電動キックボード社会実験
大阪市	都市再生推進法人との協定（放置車対策・観光連携）
京都市	交通混雑地区でのポート優先設置
名古屋市	地方創生モデル実証（環境省助成対象）

これらはすべて、国交省・環境省・経産省の支援スキーム内で行われています。

つまり、直接の補助金は少なくても、公的インフラ整備に便乗して成長できる仕組みを確保しています。

現状：Luupだけが占有している構造

多くの都市で、ポート（駐輪場所）は公道や公園の一角に設置されています。

これらは本来、市民全体の共有財産（公共物）です。

ところが実際には、

• 契約主体：Luupと自治体の協定のみ
• 使用条件：随意契約（公募なし）
• 期間：更新制で事実上の永続化

となっており、公有地の独占利用状態になっています。

行政は、

• 複数事業者の公募制導入
• ポート共有制度
• 協定の定期見直し

といった仕組みを整えることで、消費者の選択肢を取り戻す責任があります。